Ciclovia da Avenida do Colégio Militar II

No seguimento do post anterior, no qual foi analisada a infraestrutura de percurso ciclável da Avenida do Colégio Militar em Lisboa, apresenta-se neste artigo uma proposta de organização dos vários percursos públicos da referida avenida, nomeadamente estrada, ciclovias e passeios. Note-se que esta é apenas uma das várias soluções possíveis, tendo-se procurado uma solução que privilegie os modos suaves de mobilidade (peões e bicicletas), em detrimento dos veículos motorizados, nomeadamente no que diz respeito a prioridades e importância.

Procurou-se igualmente minimizar as intervenções nas infraestruturas existentes, em particular nos passeios.

O artigo está desenvolvido em duas partes, sendo a primeira dedicada à apresentação do perfil do arruamento proposto e a segunda dedicada à apresentação de propostas de intersecção de arruamentos secundários com a Avenida do Colégio Militar, com ausência de semáforos.

Parte 1 – Perfil de arruamento proposto.

Partindo da organização existente, com uma faixa de circulação em cada sentido e estacionamento do lado nascente do arruamento, apresenta-se a seguinte proposta:

1 – Manutenção do passeio existente, que apresenta uma largura generosa. Propõe-se apenas a remoção dos monges existentes ao longo do arruamento, sendo colocadas árvores de folha caduca em sua substituição. As árvores funcionam igualmente como elementos dissuasores de parqueamento automóvel no passeio, tendo a mais valia de servir como absorvente acústico entre a estrada e as habitações, entre outras vantagens.

2 – Ciclovia pintada (cycle lane) com uma largura de 1,25m para a circulação de bicicletas no mesmo sentido que a circulação automóvel, ou seja, sentido Norte-Sul. A ciclovia pintada é, de todas as formas de circulação dedicada a bicicletas, a menos onerosa e de execução mais simples. É, no entanto, essencial respeitar algumas regras na sua execução, nomeadamente: a) inexistência de obstáculos físicos na mesma, tais como sarjetas, tampas de esgoto, pavimento em mau estado, etc; b) evitar utilizar este tipo de infraestrutura ao longo de estacionamento automóvel, uma vez que tal potencia situações de conflito dos veículos automóveis com as bicicletas, tais como manobras de estacionamento e abertura de portas; c) não utilizar este tipo de infraestrutura em vias de circulação automóvel de velocidade superior a 50Km/h, uma vez que a mesma não apresenta elementos de protecção física, sendo desejável que este tipo de ciclovia esteja associado a sistemas de redução de velocidade; d) acautelar as situações de cruzamento com veículos automóveis, particularmente perigosas nos casos em que os automóveis queiram virar à direita, interseptando a ciclovia (mais à frente será apresentada uma das soluções possíveis para este tipo de situações).

Caso sejam respeitadas estas regras, a solução de ciclovia pintada apresenta diversas vantagens, nomeadamente: custo reduzido; espaço dedicado criando condições de dignidade e segurança para os ciclistas; inexistência de conflito com peões, devido ao facto de a ciclovia de se encontrar ao mesmo nível da faixa de circulação automóvel.

A principal desvantagem desta solução é a falta de protecção física relativamente à circulação automóvel. Tal pode gerar situações de interrupção da circulação das bicicletas devido a estacionamento ou paragem indevida de automóveis sobre a mesma, bem como não garante uma segurança tão eficaz para os ciclistas, o que pode ser inibidor para a utilização por parte de ciclistas menos experientes.

3 – Faixas de circulação com largura reduzida. A existência de uma faixa de circulação automóvel para cada sentido com apenas 2,75m de largura obriga à redução de velocidade de circulação. Esta largura de faixa de circulação associada a uma largura reduzida de ciclovia (1,25m) não permite o estacionamento ou paragem de automóveis na ciclovia, uma vez que o somatório das larguras de ambas as faixas de circulação (ciclovia e circulação automóvel) não dispõe de largura suficiente para dois carros lado a lado.

4 – Estacionamento automóvel com largura reduzida. Ao atribuir-se a largura mínima de estacionamento (2m), garante-se que não existe um aproveitamento da largura excedente de estacionamento para a circulação automóvel, promovendo, assim, uma redução da velocidade da circulação automóvel.

5 – Zona de protecção (buffer). A fim de evitar situações de conflito entre o estacionamento automóvel e a ciclovia do lado nascente, nomeadamente devido a abertura de portas, propõe-se a criação de uma zona de protecção com cerca de 0,75m de largura, na qual poderão ser colocadas árvores de folha caduca de modo a evitar a ocupação da mesma com estacionamento automóvel.

6 – Ciclovia segregada. Devido ao facto de existir estacionamento automóvel neste sentido de circulação, propõe-se que a faixa de circulação de bicicletas seja feita de forma totalmente separada dos automóveis, a fim de evitar situações de conflito do estacionamento automóvel com a ciclovia. A fim de evitar situações de conflito com peões, nomeadamente a circulação de peões na ciclovia, a mesma deverá estar a um nível inferior ao da circulação pedonal. Este desnível não deverá ser superior a 6cm, para não criar obstáculos ao ciclo normal do pedal.

Devido ao facto de este tipo de ciclovia estar confinado por barreiras físicas (lancil em ambos os lados), deverá ter uma largura superior à da ciclovia pintada, a fim de permitir a circulação de bicicletas a velocidades diferentes.

7 – Passeio existente. O passeio nascente tem uma largura inferior ao passeio poente, sendo que em caso algum deverá ter uma largura inferior a 1,5m.

Parte 2 – Intersecções de arruamentos sem semáforos.

Como foi dito na introdução deste artigo, pretende-se com a presente proposta privilegiar os modos suaves de mobilidade em detrimento da circulação automóvel. Esta opção prende-se com o facto de a situação actual, ao colocar nos peões a responsabilidade e cautela nos atravessamentos da circulação automóvel, potenciar acidentes graves, nomeadamente quando se trata de crianças, idosos ou pessoas com mobilidade ou visibilidade reduzida.

Pretende-se inverter essa situação, através de medidas simples que colocam os carros no espaço do peão, em detrimento da situação actual, em que é o peão que se coloca no espaço do automóvel. As três situações seguintes têm em comum o facto de colocar o peão em primeiro lugar, os ciclistas em segundo estando a circulação automóvel em terceiro lugar, em questões de prioridade.

Tal é feito através das diferenças de níveis e de materiais dos diversos espaços de circulação. Em todas as situações apresentadas colocam-se os arruamentos adjacentes como arruamentos secundários, sendo os mesmos de distribuição e não de circulação. Nesse sentido, propõe-se que no cruzamento com a circulação pedonal (passeio) a circulação automóvel seja interrompida, em vez de se interromper o passeio. Ou seja, nessas situações o passeio e ciclovia mantêm-se contínuos, desenvovlvendo-se ambos à cota do passeio, sendo a estrada interrompida pelos mesmos. Tal fará com que os condutores sintam que estão a entrar em espaço pedonal, em vez de fazer com que os peões entrem no espaço dos automóveis.

Na situação de atravessamento de peões com a avenida propõe-se igualmente que os mesmos não sintam que estão a entrar totalmente no espaço automóvel, através da elevação da passadeira para cotas próximas da cota do passeio. Esta solução permite não só dignificar a posição do peão, bem como garantir a redução de velocidade da circulação automóvel, e ainda permitir uma correcta mobilidade pedonal, em particular a pessoas com mobilidade reduzida.

Relativamente ao cruzamento da circulação automóvel com as bicicletas, a viragem do automóvel à direita é, geralmente, a situação mais susceptível de causar acidentes, devido à fraca visibilidade do condutor relativamente às bicicletas que circulam no mesmo sentido. Apresentam-se de seguida soluções para as diversas situações que podem ocorrer neste caso.

Situação A – Intersecção com faixa de circulação auotmóvel com estacionamento.

Devido à existência do estacionamento automóvel, bem como da zona de protecção, a ciclovia não está adjacente à faixa de circulação automóvel, sendo que essa distância entre a faixa de circulação e a ciclovia é suficiente para que um automóvel que vire à direita, antes de se cruzar com a ciclovia, já se encontre numa posição com bastante visibilidade sobre a ciclovia. Ao colocar-se a ciclovia à mesma cota do passeio, cerca de 12cm acima da cota da circulação automóvel, cria-se um elemento de redução de velocidade.

Relativamente à situação em que os ciclistas tenham de cruzar a faixa de circulação automóvel (avenida), existem duas possibilidades.

Circulação na avenida e virar para a rua adjacente: Como as ciclovias são de sentido único, quem circule no sentido Norte-Sul e queira virar à esquerda, para o arruamento secundário, terá de parar antes de atravessar. A fim de permitir uma normal circulação na ciclovia e estrada, propõe-se a criação de uma bolsa do lado direito da ciclovia, servindo a mesma com elemento de espera para o atravessamento.

Circulação na rua adjacente e virar para a avenida (sentido Norte-Sul): Nesta situação, e devido ao espaço entre a ciclovia e a avenida referido anteriormente, existe naturalmente um espaço de espera que serve tanto para as bicicletas, como para os veículos automóveis. No entanto propõe-se que este espaço de espera seja priortário para as bicicletas, a fim de garantir que as mesmas ficam à frente dos carros, por questões de visibilidade.

Situação B – Intersecção com faixa de circulação auotmóvel sem estacionamento.

Neste caso, a ciclovia é adjacente à faixa de circulação automóvel, pelo que não existe a zona de protecção como na situação anterior. Assim sendo, e a fim de criar essa zona de protecção propõe-se que seja efectuado um desvio no traçado da ciclovia, de forma a afastá-la da faixa de circulação automóvel, crinado a zona de espera para os automóveis em que os mesmos ficam numa posição com melhor visibilidade sobre a ciclovia. Na zona de intersecção com o arruamento adjacente, a ciclovia é elevada para a cota do passeio, criando assim um elemento de redução da velocidade automóvel.

Circulação na rua adjacente e virar para a avenida (sentido Sul-Norte): Tal como na situação do entroncamento do lado oposto, o espaço de espera entre a ciclovia e a avenida é partilhada entre os autmóveis e as bicicletas, sendo prioritária para as bicicletas.

Circulação na avenida (sentido Sul-Norte) e virar para a rua adjacente. Devido ao espaço existente entre a ciclovia e a avenida, proporcionado pelo estacionamento e zona de protecção, é possível criar duas zonas de espera, uma para entrada na ciclovia e outra para cruzamento da avenida, sem desviar o traçado da ciclovia.

Situação C – Cruzamento.

Em caso de cruzamento, aplicam-se as soluções propostas para os entroncamentos, em ambos os lados.

Tal como referido no início do artigo, esta é apenas uma das várias possibilidades de faixas dedicadas à circulação de bicicletas. Para que as mesmas funcionem para o dia a dia, e não apenas para lazer, deverão ser práticas, acompanhar o traçado da circulação automóvel, e ter o mínimo de interrupções possíveis. Deverão, igualmente, ser minimizadas as eventuais situações de conflito entre as várias formas de circulação.

No entanto, para que as ciclovias sejam de facto eficazes como forma de commuting não deverão surgir de forma esporádica, mas sim fazer parte de uma rede que não deixe os ciclistas sem saber por onde circular quando as mesmas terminam. Não quer dizer que todas as ruas deverão ter ciclovias, uma vez que grande parte das ruas de Lisboa, dadas as suas características, deverão ser de circulação automóvel de velocidade inferior a 30Km/h, podendo as mesmas ser perfeitamente partilhadas entre bicicletas e veículos motorizados.

Mais importante que a criação de ciclovias é a desprioritização do veículo automóvel como meio de transporte urbano, sendo que o ideal seria a adopção de medidas que desincentivem o uso do mesmo nos centros urbanos, nomeadamente:

• Criação de taxas de congestionamento. A aplicação de um sistema de portagem para entrar na cidade é uma possibilidade que apresentou resultados muito interessantes em cidades como Londres ou Estocolmo.
• Redução da velocidade máxima de circulação para 30Km/h.
• Tolerância zero para o estacionamento anárquico. O estacionamento em segunda fila, em cima de passeios e passadeiras é, possivelmente, o maior causador de problemas de circulação, quer seja de veículos ou pedonal. A situação torna-se particularmente grave no caso da ocupação de passeios ou de passadeiras criando sérios entraves a pessoas com mobildade reduzida que se vêm frequentemente em situações de privação de mobilidade autónoma.
• Encerramento de ruas nos centros históricos à circulação automóvel, em particular as ruas com forte utilização pedonal.
• Sincronização de semáforos para as formas de mobilidade suave nomeadamente através da abertura dos mesmos para a velocidade de 20Km/h (green wave) simplificando a circulação de bicicletas e reduzindo a velocidade de circulação automóvel, mas também aumentando os tempos de atravessamento de peões para 0,4m/s conforme a legislação em vigor.

Devolver a cidade aos cidadãos, através da promoção de mobilidade não motorizada permitirá recriar as relações de vizinhança e, por consequência, aumentar a participação cívica dos cidadãos na vida dos seus bairros.

Ciclovia da Avenida do Colégio Militar

Cada vez mais se fala sobre a construção de ciclovias e sobre a necessidade de incentivos para o aumento da utilização da bicicleta como meio de transporte do dia a dia (communting). A maior parte das reivindicações e campanhas, em particular as desenvolvidas por associações ligadas à promoção do uso da bicicleta, são extremamente interessantes, embora em muitos casos infelizmente passem despercebidas por parte das entidades com poder legislativo e regulador.

O caso das ciclovias que têm vindo a surgir na cidade de Lisboa é um exemplo dessa dessincronização com quem, de facto, utiliza a bicicleta no seu dia a dia, já que grande parte das ciclovias que surgem é de carácter maioritariamente recriativo e não de uso prático.

Este artigo pretende analisar e ilustrar essa situação, tomando como exemplo a ciclovia da Avenida do Colégio Militar para o uso não recreativo.

1 – Ciclovia única com dois sentidos de tráfego.

A colocação de uma ciclovia única com dois sentidos de circulação é bastante prática para passear, mas extremamente ingrata para a utilização de commuting. Como se pode observar na fotografia, a ciclovia, em vez de acompanhar os sentidos normais do escoamento de tráfego, vai efectuando um percurso sinuoso, frequentemente interrompido por intersecções ou obstáculos, bem como mudanças diversas entre um e outro lado da rua. Verifica-se que a ciclovia termina abruptamente antes do final do passeio, voltando a surgir novamente do outro lado da estrada, para ser novamente interrompida sempre que a largura do passeio não é suficiente para comportar a ciclovia e os 1,5m de largura mínima regulamentar para circulação pedonal.

Isto implica que, uma vez que não é possível, legalmente, circular de bicicleta nos passeios, qualquer ciclista que circule na ciclovia vê-se na obrigação de desmontar e levar a bicicleta pela mão até ter de novo um percurso dedicado. O lancil do passeio sem rebaixamento na zona da ciclovia reforça esta situação. De acordo com as correctas políticas de mobilidade urbana, propõe-se que a circulação automóvel não seja linear ou directa, obrigando os condutores a dar diversas voltas para chegar ao seu destino, uma vez que se pretende que a utilização do automóvel nos espaços urbanos seja para situações excepcionais e não como regra, simultaneamente permitindo às bicicletas e peões efectuar o percurso mais directo ao seu destino, através da inexistência de sentidos proibidos e com condições favoráveis a uma fácil circulação. No caso da Avenida do Colégio Militar, verifica-se precisamente o contrário, resultando daí que a circulação automóvel e de bicicletas se efectua de forma totalmente oposta às políticas de mobilidade urbana desejáveis.

 2 – Ciclovia com perdas de prioridade.

Aqui a ciclovia desenvolve-se ao longo do eixo viário, tendo uma separação física da circulação automóvel para garantir a segurança dos ciclistas. No entanto, como se pode observar na imagem, a ciclovia perde prioridade através de marcação de stop no pavimento a cada três metros de distância. Esta perda de prioridade deve-se à existência de diversas entradas de garagens dos prédios adjacentes. Assim sendo, temos uma situação de perda de prioridade de veículos em circulação para acessos privados de estacionamento, algo que contraria todas as regras de boa circulação e, diria mesmo, de bom senso. Nesta situação, um ciclista que circule na estrada sem ser na ciclovia, algo que por enquanto ainda é permitido, não perde a prioridade para outro veículo que queira entrar ou que venha a sair de uma garagem privada, enquanto que se circular na ciclovia terá obrigatoriamente de parar caso se encontre na mesma situação.

Relativamente à protecção física, na forma de um lancil entre a ciclovia e a estrada, a mesma é bastante eficaz na garantia de segurança dos ciclistas e funciona perfeitamente em situações de tráfego reduzido. No entanto, em caso de tráfego regular a intenso de bicicletas, que é o principal objectivo das ciclovias urbanas, estes lancis tornam-se perigosos, porque a sua altura é superior à distância do pedal ao chão, na sua posição mais baixa. Esta solução obriga os ciclistas a circular no centro da faixa, não permitindo a circulação de bicicletas a diferentes velocidades, para evitar o risco de colisão com o lancil.

 3 – Ciclovia no passeio

A existência de um pavimento mais regular e confortável do que a calçada, que constitúi o típico pavimento das zonas pedonais em Lisboa, é um convite aberto à sua utilização pelos peões, potenciando situações de conflito entre circulação pedonal e circulação de bicicletas. Como se pode observar pela imagem de baixo, o facto de a ciclovia se situar fora do passeio e rebaixada acentua o carácter de via dedicada a ciclistas, sendo que a sua utilização por parte dos peões é francamente mais reduzida do que na solução da imagem de cima. Ambas as imagens ilustram a situação referida no ponto 1 de mudança de lados da ciclovia, desenvolvendo-se alguns troços do lado poente da avenida e outros do lado nascente da mesma, obrigando os ciclistas a atravessamentos desnecessários das faixas de circulação automóvel, com a perda de tempo e o aumento de potenciais situações de colisão que isso implica para quem circula de bicicleta no seu dia a dia.

4 – Rebaixamento da ciclovia

O rebaixamento da circulação pedonal e de ciclovias para o nível das faixas de circulação automóvel cria uma hierarquização de prioridades a favor do automóvel, mesmo quando existe uma marcação de cedência de prioridade, como neste caso, onde a mesma se faz através de uma passadeira.

Este tipo de solução, embora tente criar direitos aos peões, na verdade não deixa de pôr a enfase na importância do automóvel, uma vez que obriga os peões e ciclistas a colocarem-se no espaço de circulação dos automóveis.

A solução mais adoptada nas cidades onde se pretende uma correcta mobilidade urbana é a de manutenção da cota e tipo de piso do passeio nas intersecções, marcando claramente a posição de que um automóvel que queira cruzar esse espaço terá de circular sobre uma área pedonal, saindo do seu espaço de circulação. Uma passadeira ao nível da estrada não tem o mesmo impacto de um passeio que partilha circulação automóvel, em que os condutores sentem que estão fora do seu ambiente e em que os peões estão no seu espaço normal de circulação.

5 – Cor do pavimento da ciclovia

A cor do pavimento da ciclovia é, como se pode observar pelas imagens, algo bastante discutível e existem diversas opções. Se em Amesterdão o vermelho é a cor preferencial, em Nova Iorque e Sevilha o verde é predominante, e em Copenhaga é frequente depararmo-nos com cruzamentos ladeados por faixas em azul. Quanto a Londres, qualquer uma destas imagens podia ter sido tirada lá.

Se temos tendência para associar o vermelho à cor das ciclovias, tal deve-se ao facto de ser essa a cor das ciclovias nos Países Baixos, país pioneiro deste tipo de infraestruturas. É uma cor que se destaca bem relativamente às faixas de circulação automóvel, maioritariamente em alcatrão, e que coloca o condutor em alerta, uma vez que é uma cor que se assococia a perigo ou cautela. No entanto, e exactamente pela mesma razão, creio (e aqui trata-se de uma opinião pessoal) não ser a cor mais indicada. Uma das principais razões para existirem baixas taxas de utilização de bicicletas como meio de transporte em cidades sem este tipo de infraestruturas é a segurança ou, neste caso, a falta dela. Se se pretende estimular a confiança de novos ciclistas para circular nas estradas, todas as ajudas são benvindas, pelo que a utilização de cores que não associemos a perigo talvez sejam mais indicadas.

De facto, as cores mais adoptadas pelas cidades que recentemente começaram a apostar neste tipo de infraestruturas são o verde e o azul, sendo que, pessoalmente, considero o azul a cor mais indicada, uma vez que, para além de oferecer um bom destaque relativamente ao alcatrão, é precisamente a cor associada a vias prioritárias.

Observações finais:

Como ficou demonstrado, para um utilizador da bicicleta como meio de transporte para o dia a dia a ciclovia da Avenida do Colégio Militar não é uma opção prática, o que implica que o utilizador tenderá a utilizar as faixas de circulação como se não existisse ciclovia. Desta forma, a existência da ciclovia, em vez de ser uma mais valia, torna-se algo não desejável, uma vez que ao existir provoca nos automobilistas uma maior intolerância para com os ciclistas que não circulem na ciclovia. Tal prende-se com o facto de os automobilistas sentirem que, ao existir uma faixa dedicada à circulação de bicicletas, os ciclistas não têm o direito de circular fora dela, situação que será agravada caso se mantenha a proposta do governo de obrigatoriedade de circulação das bicicletas nas ciclovias, em caso de existirem as mesmas.

Assim, e infelizmente, a ciclovia da Avenida do Colégio Militar é uma infraestrutura interessante para efeitos recreativos mas, nos moldes em que está elaborada, torna-se contraproducente para o incentivo da utilização da bicicleta para commuting, sendo uma boa notícia uma vez que a criação de ciclovias para o efeito de commuting pode ser mais simples e menos honorosa do que a criação de ciclovias com estas características.